Suomen Maan Ystävien puheenjohtajalla Leo Straniuksella on kunnallisvaaliehdokkaille toivomus: ”Joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä pitäisi pystyä merkittävästi parantamaan.”

Stranius toivoo, että joukkoliikenteestä tehdään houkuttelevampaa. Siihen pitäisi laittaa lisää rahaa, mutta myös kaupunkirakenteita pitäisi muuttaa.

Mikä yhteys kaupunkisuunnittelulla sitten on joukkoliikenteeseen? Heidi Hyvärinen Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta ja Helsingin kaupungin liikennelaitoksen (HKL) liikennesuunnittelija Hellevi Saivo-Kihlanki vakuuttavat, että kun uusia alueita suunnitellaan, kaavoituksessa tehdään yhteistyötä alkuvaiheesta lähtien.

”Jotta joukkoliikenne toimisi sujuvasti ja nopeasti, on suunniteltava sopivat väylät”, Hyvärinen sanoo. ”Reitin pitäisi olla suora ennemmin kuin mutkitteleva, ja sen pitää olla myös keskeinen. Pysäkkejä pitäisi olla tasaisin välein.”

Saivo-Kihlangin mukaan suunnittelussa otetaan huomioon myös se, kuinka suuri on joukkoliikenteen tarve, ja heti kärkeen päätetään luonnollisesti se, mitä välinettä – siis esimerkiksi bussia tai raitiovaunua – käytetään. Hän toteaa, että jos olemassaolevia linjoja muutetaan, pyritään huolehtimaan siitä, ettei vanhojen käyttäjien palvelu huonone.

Nurmijärveistymisen aikoina tilanne ei kuitenkaan aina ole näin ruusuinen. Esimerkiksi vihreiden puheenjohtaja Osmo Soininvaara oli syyskuussa Vihreän Langan kolumnissaan huolissaan siitä, että kaupunkien ympärille syntyvillä uusilla asuinalueilla ei joukkoliikennettä ole usein otettu huomioon juuri lainkaan. ”Tässä ollaan tekemässä kallista virhettä, jota kirotaan pitkään – erityisesti sen jälkeen, kun bensa maksaa kaksi euroa litralta”, Soininvaara kirjoitti.

Myös Maan ystävien Stranius perää parannuksia. ”Asuntojen ja palvelujen, kuten kauppojen ja virastojen, sijaintia pitäisi miettiä joukkoliikenteen ehdoilla”, hän vaatii.

Hänen mielestään ei pitäisi esimerkiksi rakentaa valtavia marketteja paikkoihin, joihin pääsee vain autolla. ”Vaikkapa Espoo on aivan katastrofaalinen esimerkki siitä, miten kaupunkia ei pidä suunnitella – yksityisautoilun ehdoilla. Tosin Espoossa sentään on parempi joukkoliikenne kuin monissa muissa Suomen kaupungeissa”, Stranius sanoo.

Yksityisautoilu halpaa – vahinkoihin nähden

Kun HKL:n kuljettajat olivat syyskuussa lakossa, nähtiin viitteitä siitä, millainen Helsinki olisi, jos joukkoliikenteeseen ei olisi panostettu: ruuhka-aikoina jonot matelivat, kun autojen määrä kaksinkertaistui, ja monin paikoin parkkitilasta oli huutava pula.

Huoli kaupunkien joukkoliikenteestä on aiheellinen, sillä Linja-autoliiton tilastot paljastavat paikallisbussiliikenteen asiakasmäärän olevan lievässä laskussa. Trendi pätee yhtä lailla Helsinkiin kuin pieniin kaupunkeihin.

”Tällä hetkellä tilanne on aika synkkä henkilöautoistumisen vuoksi”, liiton osastopäällikkö Ari Heinilä arvioi.

Hallitusohjelmassa luvataan keskittää varoja joukkoliikenteeseen, mutta vaikka autoveron laskemisen vilkastama autokauppa toi viime vuonna kassaan satoja miljoonia euroja ylimääräisiä verotuloja, ainakaan vielä niistä ei ole liiennyt lisätukia joukkoliikenteelle. Heinilä toivoo tilanteen korjautuvan syksyn budjettineuvotteluissa. Syytä olisikin, sillä esimerkiksi kaukoliikenteessä valtion tukien lasku uhkaa jopa parintuhannen vuoron tulevaisuutta – vaikka kyse on vain muutamasta miljoonasta.

Stranius kaipaisi ekologisempaa veropolitiikkaa. ”Yksityisautoilu aiheuttaa kuluja, jotka pitäisi korvata polttoaineverolla, autoveron korotuksella ja mahdollisesti ruuhkamaksuilla”, Stranius sanoo.

Hän muistuttaa, että joukkoliikennettä tukemalla voitaisiin myös säästää rahaa, sillä tiestön ja pysäköintitilojen ylläpidon, hengityselinsairauksien ja ylipainoisuuden sekä melun ja liikenneonnettomuuksien aiheuttamat kustannukset pienenisivät.

Luonnollisesti on muistettava kasvihuonekaasupäästöt. Henkilöautossa matkustaa keskimäärin 1,3 ihmistä, joten yhden ainoan metrojunan matkustajamäärän kuljettamiseen vaaditaan monta sataa henkilöautoa. Ottaen huomioon suuremman polttoaineenkulutuksenkin, bussi on huomattavasti yksityisautoa ekologisempi kulkuväline. Straniuksen mukaan liikenne aiheuttaa nykyisellään neljänneksen Euroopan kasvihuonepäästöistä.

”Joukkoliikenteeseen siirtyminen hillitsisi ilmastonmuutosta, mikä liittyy myös globaaliin oikeudenmukaisuuteen.”

”Pitäisikin vakavasti keskustella ilmaisesta joukkoliikenteestä, koska se vaikuttaa niin moneen muuhun asiaan, jopa elämänlaatuun”, Stranius sanoo. Vähintäänkin hintoja pitäisi hänen mielestään laskea, koska korkea hinta luonnollisesti nostaa kynnystä käyttää julkisia.

Konstit on monet

Rahoituksen lisäksi joukkoliikenteen houkuttelevuuteen voidaan vaikuttaa muillakin keinoin, muun muassa liikennejärjestelyillä ja lisäämällä liityntäpysäköintipaikkoja.

”Jos bussit meinaavat jumiutua, niille varataan oma kaista. Tämä paitsi nopeuttaa joukkoliikennettä, myös säästää rahaa, koska bussien seisominen ruuhkassa tulee kalliiksi”, selvittää Saivo-Kihlanki.

Helsingissä on tarkoitus satsata tulevaisuudessa raideliikenteeseen, jolloin myös liityntäpysäköinnin merkitys kasvaa. Liityntäpysäköinti on Saivo-Kihlangin mukaan yleensä ilmaista, paitsi jos paikkoja alkavat käyttää joukkoliikenteen asiakkaiden sijaan esimerkiksi kyseisellä alueella työskentelevät. Pysäköinti on olennainen asia siksikin, että nyt henkilöautot vievät kaupunkien keskustoissa valtavasti tilaa.

”Rinnalla pitää muistaa kevyen liikenteen mahdollisuudet”, Stranius lisää.

”Suurin osa kaupungeissa tehtävistä matkoista on lyhyitä, alle kuuden kilometrin pituisia. Ei niistä moniakaan ole välttämätöntä tehdä autolla. Toisaalta julkisissa istuessa voi lukea tai tehdä töitä, joten aikaa säästyy, vaikka matka kestäisikin hieman pidempään.”

Vetykäyttöisiä busseja yhä useammassa kaupungissa

Madrid aloitti viime vuoden keväällä uuden vaiheen joukkoliikenteen historiassa: ensimmäistä kertaa säännölliseen liikenteeseen otettiin vetykäyttöisiä busseja. Sittemmin niitä on ottanut kokeiltavaksi kymmenkunta eurooppalaista kaupunkia, muiden muassa Reykjavik, Tukholma, Hampuri ja Lontoo, sekä muutama kaupunki muilla mantereilla.

Vetybussi päästää kaduilla körötellessään ilmoille vain vesihöyryä, eikä siis saastuta lainkaan – joskin vedyn tuotannossa päästöjä syntyy jonkin verran. Vetyä voidaan erottaa öljystä tai kaasusta, tai sitten vedestä sähkövoiman avulla, missä tarvittava sähkö on tietysti mahdollista tuottaa uusiutuvia energialähteitä käyttäen. Näin esimerkiksi Islannissa ja Ruotsissa tehdäänkin.

Kuten arvata saattaa, ainakin toistaiseksi vety on kalliimpaa kuin bensiini. Samoin bussit ovat kolmin- tai nelinkertaisesti kalliimpia kuin tavalliset, mutta laajentuva tuotanto laskee hintoja niin polttoaineen kuin bussienkin osalta.

Vetybussit säästävät ympäristön lisäksi kaupunkilaisten korvia, sillä ne kulkevat hiljaisesti. Lisäksi vetybussien odotetaan vaativan huomattavasti vähemmän huoltoa kuin polttomoottorillisten.

Nestemäinen vety varastoidaan bussin katolla olevaan säiliöön samaan tapaan kuin suomalaisissakin kaupungeissa käytettävissä maakaasubusseissa. Kun vety yhdistyy happeen, syntyy vettä, ja prosessissa vapautuva sähköenergia toimii bussin voimanlähteenä.

Vetyauto tarvitsee oman huoltoasemansa tankkausta varten, joten mahdollisesti jo lähivuosina markkinoille tulevia vetykäyttöisiä henkilöautoja kaupiteltaneen lähinnä niissä kaupungeissa, joissa busseja on jo käytössä. Esimerkiksi Reykjavikissa on yksi tankkausasema keskustan tuntumassa. Nykyiset saksalaisvalmisteiset bussit kulkevat yhdellä tankkauksella runsaat 200 kilometriä.