Panaman kanavan laajennustyöt ovat virallisesti alkaneet. Kanava on ainoa meritie mantereen poikki Atlantilta Tyynelle valtamerelle; oikotien ansiosta alusten ei tarvitse kiertää Amerikan eteläkärjen kautta. Panaman kannaksen läpi kulkee vuosittain noin 14 000 laivaa. Laivoilta perittävät ylitysmaksut ovat merkittävä tulonlähde Panamalle.

Merenkulun tarpeet ovat kuitenkin muuttuuneet huomattavasti kanavan valmistumisesta eli vuodesta 1914. Kun kanavan ylittävän aluksen suurin sallittu leveys on 28 metriä, nykyaikaisilla laivoilla leveyttä on jopa 50 metriä.

”Kanava pitää saattaa nykyajan vaatimalle tasolle, tai siitä tulee käyttökelvoton”, Panaman presidentti Martín Torrijos perusteli laajennuspäätöstä.

Hankkeen toteuttamisella on kiire, sillä sijoittajat kaavailevat kilpailevien kanavien rakentamista muihin Keski-Amerikan maihin. Brasilia, Bolivia ja Chile sopivat hiljattain Atlantilta Tyynelle valtamerelle ulottuvan reitin rakentamisesta Etelä-Amerikkaan. Uuden väylän on määrä valmistua vuonna 2009 ja siitä uskotaan tulevan merkittävä kilpailija Panaman kanavalle.

Panaman kanavan laajennustyöt aloitettiin syyskuussa 2007 ja ne yritetään saada päätökseen vuoteen 2014 mennessä. Kanavaa voidaan käyttää normaalisti myös laajennuksen aikana.

Kanavan laajentaminen on pienelle Panaman valtiolle kuitenkin kallis haaste. Vuoden 2008 alkaessa tuli kuluneeksi vasta kahdeksan vuotta siitä, kun kanava siirtyi Yhdysvalloilta panamalaisten omistukseen.

“Haluamme näyttää maailmalle, että Panamalla on riittävästi rahkeita hankkeen toteuttamiseen”, insinööri ja kanavaviraston tiedottaja Sixta de Rodriguez totesi loppusyksystä 2007.

Kanavan kova hinta

Vuonna 1880 käynnistyneissä Panaman kanavan rakennustöissä menehtyi yli 22 000 työntekijää.

Ajatus kanavan rakentamisesta Amerikan mantereen poikki syntyi jo 1500-luvulla, kun espanjalainen valloittaja Vasco Nuñez de Balboa ”löysi” Tyynen valtameren.

Koko siirtomaa-ajan espanjalaiset hallitsijat pohtivat, miten kuljettaa kulta- ja muut arvolastit Etelä-Amerikasta Eurooppaan mahdollisimman nopeasti.

Kanavaa tarvittiin helpottamaan myös Pohjois-Amerikan laivaliikennettä: päästäkseen New York-ista San Franciscoon alukset joutuivat taittamaan 22 500 kilometrin matkan. Kanava lyhensi etäisyyden 9 500 kilometriin.

Kanavan rakentaminen osoittautui vaativaksi tehtäväksi, sillä merenpintojen välillä on yli kymmenen metrin korkeusero. Kanavaa kaavailtiin kapean Keski-Amerikan eri kohtiin. Lopulta ranskalainen insinööri Fernand de Lesseps kehitteli toteuttamiskelpoisen suunnitelman Kolumbiaan tuolloin kuuluneen Panaman kannaksen kohdalle. Varojen loppuessa ranskalaiset jättivät hankkeen kesken.

Yhdysvallat halusi jatkaa ranskalaisten aloittamaa urakkaa, mutta Kolumbia ei suostunut ehtoihin. Panaman provinssi oli jo jonkin aikaa tavoitellut itsenäisyyttä Kolumbiasta. Yhdysvallat lupasi tunnustaa itsenäisen Panaman valtion, mikäli se saisi täydet oikeudet kanava-alueen hallintaan ja sen tuottamiin tuloihin.

Panama maksoi vuoden 1903 itsenäisyydestään kalliin hinnan. Yhdysvaltalaisten kanavaa hallinneiden johtajien luksusasunnoista on lyhyt matka pääkaupungin slummeihin. Kolmannes kansalaisista elää äärimmäisessä köyhyydessä: panamalaisilla ei pitkään aikaan ollut asiaa kultakaivokseen, jonka heidän maanmiehensä rakensivat.

Eliitin oma hanke

Tilanne on vähitellen muuttumassa – ainakin optimistien mukaan. Vuonna 1977 Panaman hallitsija, kenraali Omar Torrijos ja Yhdysvaltain presidentti Jimmy Carter sopivat kanavan luovuttamisesta Panamalle ennen vuosituhannen vaihtumista. H-hetki koitti joulukuun viimeisenä päivänä vuonna 1999.

Syyskuussa 2007 Carter ja Panaman nykyinen presidentti, Omar Torrijosin poika Martín Torrijos kunnioittivat läsnäolollaan kanavan laajennustöiden avajaistilaisuutta. Kuten isänsäkin, Martín Torrijos on luvannut käyttää kanavan toiminnasta saadut tulot köyhyyden kitkemiseksi. Vuonna 2007 kanava tuotti yli 800 miljoonaa dollaria, ja vuoteen 2025 mennessä tulojen odotetaan jopa viisinkertaistuvan.

Laajennuksen myötä avautuu tuhansia uusia työpaikkoja niin rakennusteollisuudessa kuin turismin alallakin. Tästä ei voi olla kuin positiivisia seurauksia maassa, jossa työttömyysprosentti lähenee kolmeakymmentä.

Silti monet uskovat, että kanavan laajentaminen johtaa vain Panaman perinpohjaiseen velkaantumiseen. Työn kustannusarvio on yli viisi miljardia dollaria, ja noin puolet summasta joudutaan lainaamaan yksityisiltä tahoilta. Sijoittajat saavat luonnollisesti äänensä kuuluville kanavaan liittyvissä päätöksissä.

”Moinen velka Panamalle johtaisi siihen, että maa ei pystyisi sijoittamaan lainkaan esimerkiksi sosiaalialan hankkeisiin”, Panaman entinen asuntoministeri Guillermo Elías Quijano kiteytti.

Panamassa on Latinalaisen Amerikan kolmanneksi suurimmat tuloerot. Pieni yläluokka on vähitellen asettunut yhdysvaltalaisten rakentamiin luksusasuntoihin.

Kanavan laajentamisesta päätettiin kansanäänestyksessä lokakuussa 2006. Tulosten mukaan jopa 78 prosenttia äänestäjistä oli laajentamisen kannalla.

Toisaalta äänestämässä kävi vain 42 prosenttia äänioikeutetuista. Panamalaisen ohjaajan Hector Herreran dokumentissa One Dollar – el precio de la vida haastateltiin panamalaisten slummien asukkaita. Moni haastatelluista totesi, että kanava ei ole heidän kanavansa.

Useat panamalaiset ajattelevatkin, ettei heillä vieläkään ole todellista päätäntävaltaa kanavan suhteen. Käytännössä kanavan kohtalon sanelevat samat tahot, jotka sen alun perin rakennuttivat. Kanava on edelleen tärkeä kulkureitti Yhdysvalloille ja Euroopan valtioille.

Uhrautuva luonto

Kanava toimii sulkujen avulla. Kun laiva saapuu kanavan sulkuun, portit sulkeutuvat ja sulkua täytetään tai tyhjennetään vedellä sen mukaan, mihin suuntaan laiva on matkalla. Vesi otetaan kanava-alueen järvistä, joihin se valuu läheisistä jokilaaksoista.

Jokaisen laivan ylitykseen kuluu keskimäärin 200 miljoonaa litraa vettä. Laajennettu kanava tarvitsee kolme kertaa enemmän vettä kuin nykyinen.

Alun perin tarkoitus oli kasvattaa kanavan tehoa tekojärvien määrää lisäämällä. Yli 15 000 pienviljelijää olisi menettänyt kotinsa ja toimeentulonsa. Mielenosoitukset yltyivät, ja presidentti Torrijos perui suunnitelman.

Rakennustyöt saastuttavat ja kuormittavat kanavan lähiympäristöä. Alueella elää 70 prosenttia maan luonnonvaraisista eläimistä, ja lähes puolet laaksosta on julistettu luonnonsuojelualueeksi.

Panaman kanavan läpi kulkee yli 200 miljoonaa tonnia tavaraa joka vuosi: lähes puolet Yhdysvaltain itärannikon ja Aasian välisestä konttiliikenteestä. Kanava on merkittävä väylä myös Latinalaisesta Amerikasta Eurooppaan kuljetetuille hyödykkeille.

Nykytehtailijat ovatkin onnistuneet siirtomaa-ajan hallitsijoiden unelman toteuttamisessa. Pian kulkureitin laajentumisen myötä tuotteet saadaan perille entistä nopeammin.

Julkaistu Kumppani-lehdessä 2/2008